Az elsõ világháborút végigharcoló katonatiszt édesapja és háztartásbeli édesanyja 3 fiút neveltek. Felsõbb tanulmányait a Magyar Királyi József Nádor Mûszaki- és Gazdaságtudományi Egyetemen folytatta, az itt 1936-ban kiadott gépészmérnöki-oklevéllel elismerten és vallottan. 

Hivatásgyakorlását a csepeli Weiss Manfréd Rt. Autó- és Traktor Osztályán kezdte, miközben tanársegédi minõségben tevékenykedett a Mûegyetem (korabeli Kund Ede professzor-vezette) gépszerkezettan tanszékén, mely egyetemi oktatótevékenységét egész élete során - címzetes docens minõségében - mûvelte. 

Foglalatosságában munkahelye meghatározó volt: a konzerv- és lõszergyártásával tekintélyessé fejlõdött WM cégcsoport az I. háború után kényszerbõl váltott polgári termelésre, aminek során - többek között – a sérült hadijármûvek javítását önálló autógyártásig emelte (ahogy, a kerékpár- és motorkerékpár-gyártást is.) Az itt mûködõ munkatársakból többen is vállaltak késõbb elismerten jelentõs alkotórészt a 20. század derekának hazai jármûgyártásában. A békeszerzõdési korlátozások lazuló számonkérése közben mind hadi célúbb vontatógyártás mellett kínálkozó angliai hadijármû-kapcsolatok együtt vezettek a harckocsigyártáshoz, amit az 1938. évi hadsereg-fejlesztési (ún. gyõri) program megerõsített. 

E környezetben több szerkezetkialakítás közremûködõje is lehetett (mint pl. az 1939-ben hadrendbe kerülõ Csaba páncélautó, majd a Skoda-T21 honosítással M40 Turán néven hadrendbe állított közepes harckocsi). De bizonyosan, már irányító tervezõként volt részese a Turán-elemekbõl épített Zrínyi rohamlöveg és a teljesen hazai tervezésû, 1944-ben mintaként megépített – de egy megsemmisítõ bombázásban elpusztult - Tas nehézharckocsinak (40 tonnás). 

Míg mûködését Bornemisza ipari miniszter különdíjjal jutalmazta, addig a háborút követõ "büntetésébõl" Csonka János emelte ki, gépgyárában való alkalmazásával. 
 

Az itt töltött - közel 3 éves - idõszakban kismotor-szerkesztéssel foglalkozott, benne a Fürge néven ismertté vált kapálógép (benzinüzemû kétütemû, léghûtéses) motorjával. Közben megtisztelõnek tartotta, hogy taníthatott a gyár - országos megbecsülést kiérdemlõ - tanoncképzõ (szakmunkás) iskolájában, a derekasan helytálló tanulók közül mûegyetemi professzor (dr. Ilosvai Lajos), de "nemzet színésze" is (Szabó Gyula) kiemelkedett. A gyár 1948. évi államosításával nem csak a népszerûségével jobb sorsra érdemes Fürge többcélú kisgépet felejtette a korabeli iparpolitika, hanem õ is kereshetett másik munkahelyet. 
 

Így jutott ismét az immár új-régi WM Mûvek Szerkesztési Irodájába, majd még az 1948. év õszén kerülhetett berendeléssel Winkler Dezsõ bizalmából a budapesti NIK (Nehézipari Központ) keretében alakított Autószerkesztési Irodába, 1950-tõl a Jármûfejlesztési Intézet néven. Feladatuk az újjáépítéshez nélkülözhetetlen, családelven alapuló hazai közúti jármû- és motorgyártás mintapéldányainak szerkesztése, legyártása és kísérletezése volt, különös tekintettel a honvédség igényeire is. A munkák az osztrák Steyr Mûvektõl megvásárolt gyártási jogú D-380 teherautón, valamint a "velejáró" 4- és 6-hengerû dízelmotorokon alapultak, a mind mélyebb honosítástól a saját szerkesztésig vezetõ úton. Szerkesztési osztályvezetõként, majd fõkonstruktõrként 1952-ben a három hajtott tengelyével 300-as jelû terepjáró vontató és 1953-ban a szovjet Ja-12 mintájára, de 
szintén Csepel fõdarabokkal készült 800-as lánctalpas tüzérségi vontató tervezését irányította. Legutóbbi már a hazai gyártáshonosítással készült D-613 jelével hathengerû dízelmotorral szerelve (a 300 típus tervei is a hathengerû motorral készültek, ám sorozatgyártásuk már a hiány kényszerében négyhengerû - és a megbízhatóbb hidegindíthatóság érdekében – benzinüzemûre alakított, sajnálatosan szerényebb teljesítményû motorokkal zajlott). 

1954-ben a 300-as kocsi sorozatgyártásra is alkalmas kifejlesztéséért Kossuth-díjban részesült. 

Kínai érdeklõdésre 1954-ben elkészült a magashegyi, légritka üzemre szerkesztett D-413 ún. hegyi változatú motor, valamint a buszokba szánt nyolchengerû fekvõ boxermotor is. Az 500 jelû minta teherautó ún. nehézalváza került az Ikarus 60-600 sorozatú autóbuszokba, ahogy a 700 típusszámú Csepel teherautókba is. Közremûködtek a legendás "farmotoros" Ikarus 55-66 buszcsalád jármûszerkezeti kialakításában és a hathengerû dízelmotor farmotoroshoz-illesztésében. Hasonlóan voltak részesei az építõmunkában nélkülözhetetlen gördülõputtonyos ún. dömperek és a mezõgazdaság részére traktorok szerkesztésének is. 

.....................

Mindezekkel, a két önálló szakmai múltú - korábban a piacközösségen osztozni kényszerülõ – gyár motorszerkesztési osztályai immár közös vállalaton belül ténykedtek párhuzamosan, mely magában is kellemetlen körülményt csak súlyosbította az újonnan létesített harmadik (ráadásul induláskor még személyzet nélküli), azonos feladatkörû kötelék. Ám, a munkatársak természetes folyamatú helyezkedései, a távozások és érkezések nem korlátozhatták az új osztály célfeladatát, és még az év õszén elkészült a merõben új 20/24 cm furat-löketû motor tervcél-javaslata, majd fél éven belül fõterv-szintû kialakítása és hamarosan az egyhengerû kísérleti példánya. A felsõbbség döntésével (az idõ szorításában, a felszerszámozottság és csereszabatosság okán) a meglévõ motorok járatos 17 cm hengerátmérõjéhez igazodó újratervezés kellett, aminek elfogadása - végül 18/19 méretaránnyal - 1962-ben megtörtént. Ezt követõen a 4-, 6-, 8- és 12 hengerû motorokból kísérleti és próbaüzemi célokra még 10 darab épült szívó, feltöltött (F), valamint V építésû és sorosan (horizontális: H) fekvõ változatokban, közöttük kettõ könnyûfém forgattyúházzal. A motorcsalád 1967-ben megkapta az alkalmassá nyilvánítást, amikor újabb áttervezési utasítás érkezett az 1964-ben elhatározott (és 1967-ben megvalósult) motorgyártási jogvásárlással elõnyt élvezõ francia Pielstick PA4-185 motor furatához és fõbb alkotórészeihez illesztésre. Így került a Szír Vasúthoz 1974-ben motorkocsikba építve 4 darab, majd további szállítással ismét 4 darab 6 HF 18,5/19 motor - egyúttal a (belterjesen csak Kovácsházy nevén emlegetett) - motor fejlesztése és gyártása befejezéseként is. 

A motorcsaládot kialakító közremûködõknek sikerült túllépni a magyar motorgyártásban addig elért legnagyobb henger-középnyomást, az égési csúcsnyomás állandó értékû korlátozása mellett. Mindezek a '70-es évek elejére nemzetközi újdonságként tették lehetõvé a - szokásos dízelmotoroktól eltérõ viselkedésû - széles fordulatszám-tartományban teljesítményét tartó (a quasi-Constant jellegre utaló C jelû) motor megvalósítását is. A motorgyártók 1973-ban Washingtonban tartott nemzetközi kongresszusán (CIMAC) õ ismertette a Ganz-Mávag HF 18,5/19 típusú motorral képzett dízel-hidromechanikus hajtásrendszerét, élénk visszhangot keltve mind a nemzetközi szaksajtó, mind a motorgyártók és bizonyos vasúttársaságok körében is. Mégis, a MÁV vonali szolgálatában egyetlen hazai motor sem üzemelt, de a kísérleti mozdonyból kiszerelten a budapesti Közlekedési Múzeumba került 12 VF 18/19 példányát is hamar eltávolították. 

A "Motorgyártás a Ganz és Ganz-Mávag Gyárban 1889-1986" címû tanulmányban (Tárnoki József, 1986) olvashatón "Kovácsházy Ernõ kiemelkedõ képességû és nagy termelékenységû konstruktõr volt, aki vezetõként rajztábla mellett is dolgozott. Nemcsak elképzeléseivel, hanem ragyogóan kidolgozott rajzaival is kitûnt a szakmában.". Ugyanitt olvashatóan " motorfejlesztõ szellemi erõforrásainkat nem eléggé átgondolt koncepciókkal elfecséreltük". 

A mellõzöttségbõl "kiutat nyitva" Kovácsházy Ernõ a gyárvezetõség jóváhagyásával egy - õt már egy ideje erõsen foglalkoztató gondolatából eredõ - merõben újtermészetû "légpárnás" vonat fejlesztésébe kezdett. A kisminta-kísérletek meglepõ gyorsasággal mutatkozó eredményei alapján már felmerült egy, a (Ganz- Mávag-gal szomszédos) Népligetben megépítendõ életnagyságú modellpálya szándéka, amit a – bizalmat elõlegezõ - Budapest-Belváros/Ferihegy-Repülõtér viszonylatú "lebegõvasút" ötlete is követett. Minderrõl hivatalos híradás egyedül a Ganz-Mávag vállalati újság egyik 1970. évi számában olvasható, majd Kovácsházy Ernõ rövidlefolyású betegségével 1975. november 29-én bekövetkezõ halála - a motorhoz hasonlóan ezt is - a feledésbe sodorta. 

Munkája során számos szabadalmi bejelentése mellett igen széleskörû szakszakirodalmi munkásságot folytatott. Egyéni- és társszerzõje volt tankönyvek, szakmai alapmûvek, hazai és nemzetközi szakközlemények, de jármûipari népszerû ismeretterjesztõ dolgozatok sokaságának is, elnyerve a Gépipari Tudományos Egyesület "Pattantyús" irodalmi díját (Korszerû Mûszaki magyar-német Szótár, Lánctalpas jármûvek hajtómûve, "Pattantyús" Gépész- és Villamosmérnökök Kézikönyve 4. Gépjármûmotorok, Gépjármûszerkezetek méretezése, Hõerõgépek, A gépkocsi ábécéje, Jármûmotorok tervezése, Nehéz Diesel-motorok stb.). 

A Budapesti Mûszaki Egyetem közlekedésmérnöki kar gépjármûvek tanszékével fennálló töretlen kapcsolatában a szakmérnöki tagozat rendszeres elõadója volt, a Mérnöki Továbbképzõ Intézet kiadásában megjelent jegyzetei kíséretében (mint pl. A gépjármûtervezés és méretezés elvei, A jármûvek gépészeti berendezései, Gépkocsi-hajtómûvek). Ugyanitt, államvizsga-bizottsági tagsága mellett diplomabírálatokat készített. 

A miskolci Nehézipari Mûszaki Egyetem meghívott elõadója volt, hõerõgépek tárgykörben. A Gépipari Tudományos Egyesület alapító tagja volt (1949.), ahol folyamatosan tevékenykedett a Gépjármû- és Motortechnikai Szakosztály al-, majd társelnökeként. Mindig is foglalkoztatta a hazai "törpeautó" gondolata, társgyõztese is volt az 1956-ban meghirdetett törpeautó-pályázatnak (Archimedes pályaterv). Folytatásaként (1957) elkészült a kétütemû léghûtéses dízelmotorú, hidrosztatikus hajtásával többcélú kistraktor-család is. Utolsó éveiben - ismét törpeautó-céllal - számításokat végzett egy külsõégésû erõgépváltozattal. Közel állt hozzá a kisminta- és modellépítés, így még a háború elõtt (akkoriban szokatlanul) fából készített lábítós gyermekautót, majd évekkel késõbb igényes módon játékgyártásban is közremûködött.